σελφ σερβις - Μεταφορές: Χωρίς… χειρόφρενο τα τιμολόγια

Σάββατο, 21 Οκτωβρίου 2017

ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ

Θεσμικά

Μεταφορές: Χωρίς… χειρόφρενο τα τιμολόγια

5 Ιανουαρίου 2011 | 11:26 Γράφει ο Πλάτωνας  Τσούλος Topics: Μεταφορές/Logistics

Μεταφορές: Χωρίς… χειρόφρενο τα τιμολόγια

Σε τρεις τιμολογιακές «ταχύτητες» πραγματοποιούνται στην Ελλάδα οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές, αντί της μιας που ισχύει στην ΕΕ. Το «κλειστό επάγγελμα» των μεταφορέων, που θεωρητικώς παύει να υφίσταται με το νέο νόμο, καθώς και οι γεωγραφικές ιδιαιτερότητες της χώρας μας, δημιουργούν ένα καθεστώς ιδιομορφιών σε ό,τι αφορά τις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων και ειδικότερα των τιμολογίων του κλάδου.

Tο Υπουργείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας έχει ήδη στη διάθεσή του μια σειρά στοιχείων, που αναδεικνύουν τα προβλήματα τιμολόγησης και ανταγωνισμού στις οδικές μεταφορές, τα οποία εντοπίζονται κυρίως στις μεταφορές των εμπορευμάτων εκτός των δύο βασικών οδικών αξόνων Αθήνας-Θεσσαλονίκης και Αθήνας-Πάτρας, επιδρώντας ανάλογα στις τελικές τιμές των προϊόντων.

Στις δύο βασικότερες εθνικές αρτηρίες, σύμφωνα με τη σχετική μελέτη που διενήργησε για λογαριασμό του υπουργείου η εταιρεία Planning, αποδεικνύεται ότι τα τιμολόγια μεταφοράς εμπορευμάτων στη χώρα είναι εξαιρετικά ανταγωνιστικά έναντι άλλων μεγάλων ευρωπαϊκών αγορών.

Είναι χαρακτηριστικό ότι για το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, με φορτηγό το οποίο μεταφέρει 33 παλέτες ξηρού φορτίου, το κόστος κυμαίνεται μεταξύ 505 και 550 ευρώ ή αλλιώς μεταξύ 0,93 και 1,1 ευρώ ανά χιλιόμετρο. Αντίστοιχα, το δρομολόγιο για την Πάτρα κοστίζει μεταξύ 1,72 και 1,84 ευρώ το χιλιόμετρο, και για τη Λάρισα μεταξύ 1,15 και 1,30 ευρώ το χιλιόμετρο, όταν για δρομολόγια μεταξύ μεγάλων ευρωπαϊκών πόλεων (πχ Άμστερνταμ-Παρίσι, Αμβούργο-Ανόβερο, Ρότερνταμ-Βρυξέλλες) το κόστος ανά χιλιόμετρο ξεκινά από τα 1,04 ευρώ και φθάνει μέχρι τα 2,74 ευρώ.

Όπως αναφέρουν παράγοντες της Planning, τα ανωτέρω τιμολόγια ισχύουν με την παραδοχή ότι το φορτηγό επιστρέφει στη βάση του, όχι άδειο, αλλά φορτωμένο με άλλα εμπορεύματα ξηρού φορτίου, οπότε εξασφαλίζει ένα επιπλέον έσοδο – κατά συνέπεια και το κόστος της επιστροφής του.

«Ο καθένας ζητά ό,τι θέλει!»
Όταν όμως τα δρομολόγια αφορούν περιοχές εκτός των προαναφερόμενων οδικών αξόνων τα τιμολογιακά δεδομένα αλλάζουν. Σύμφωνα με την Planning, για παράδειγμα, τα δρομολόγια από την Αθήνα για τις Σέρρες κοστίζει περί τα 700 ευρώ, για την Καλαμάτα περί τα 550 ευρώ και για τα Ιωάννινα τα 650 ευρώ.

Πρόκειται για τη «δεύτερη τιμολογιακή ταχύτητα», ενώ μια «τρίτη ταχύτητα» ακόμα πιο ακριβή αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές για τα νησιά, απ’ όπου τα φορτηγά κατά κανόνα επιστρέφουν άδεια. Έτσι ένα δρομολόγιο για τα Δωδεκάνησα κοστίζει περί τα 1.600 ευρώ, για τη Ζάκυνθο περί τα 1.200 ευρώ, για τη Ρόδο περί τα 1.900 ευρώ, για την Κέρκυρα 1.500 ευρώ και για την Κρήτη (Χανιά) 1.000 ευρώ.

Ο κ. Αθανάσιος Μαύρος, γενικός διευθυντής της Planning, σχολιάζοντας τα προαναφερόμενα τόνισε στο σελφ σέρβις ότι «μπορεί η Ελλάδα να είναι από τις φθηνές χώρες της Ευρώπης, με βάση τα τιμολόγια μεταφοράς εμπορευμάτων μέσω των δύο κεντρικών οδικών αξόνων -όπου δραστηριοποιούνται και ευρωπαϊκές εταιρείες, άρα ο ανταγωνισμός είναι έντονος-, όμως στα υπόλοιπα δρομολόγια οι αποκλίσεις κατά περίπτωση τιμολογίων δείχνουν συνολικά μια ανοδική τάση, μέχρι το επίπεδο των υπερβολών. Σε πολλές περιπτώσεις ο καθένας ζητά ό,τι θέλει!».

Κατά την εκτίμηση του κ. Μαύρου, πάντως, η απελευθέρωση του επαγγέλματος των μεταφορέων θα συνεισφέρει στον εξορθολογισμό των τιμολογίων όσον αφορά στα δρομολόγια προς την περιφέρεια και κυρίως προς τη νησιωτική Ελλάδα. Εξάλλου, «η απαίτηση του ΔΝΤ για το "άνοιγμα" των "κλειστών" επαγγελμάτων ώθησε το Υπουργείο Μεταφορών & Υποδομών να νομοθετήσει για την απελευθέρωση των οδικών εμπορευματικών μεταφορών... Η πρόσφατη δήλωση του πρωθυπουργού περί "επανάστασης του αυτονόητου", για τον κλάδο των μεταφορών συνοψίζει σε μια φράση όλη την πικρή αλήθεια: Οδηγούμαστε βιαίως σε ενέργειες, που ως σύγχρονη οργανωμένη κοινωνία και θεωρητικώς ελεύθερη αγορά, έπρεπε να είχαμε ολοκληρώσει προ πολλού».

Tο Υπουργείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας έχει ήδη στη διάθεσή του μια σειρά στοιχείων, που αναδεικνύουν τα προβλήματα τιμολόγησης και ανταγωνισμού στις οδικές μεταφορές, τα οποία εντοπίζονται κυρίως στις μεταφορές των εμπορευμάτων εκτός των δύο βασικών οδικών αξόνων Αθήνας-Θεσσαλονίκης και Αθήνας-Πάτρας, επιδρώντας ανάλογα στις τελικές τιμές των προϊόντων.

Στις δύο βασικότερες εθνικές αρτηρίες, σύμφωνα με τη σχετική μελέτη που διενήργησε για λογαριασμό του υπουργείου η εταιρεία Planning, αποδεικνύεται ότι τα τιμολόγια μεταφοράς εμπορευμάτων στη χώρα είναι εξαιρετικά ανταγωνιστικά έναντι άλλων μεγάλων ευρωπαϊκών αγορών.

Είναι χαρακτηριστικό ότι για το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, με φορτηγό το οποίο μεταφέρει 33 παλέτες ξηρού φορτίου, το κόστος κυμαίνεται μεταξύ 505 και 550 ευρώ ή αλλιώς μεταξύ 0,93 και 1,1 ευρώ ανά χιλιόμετρο. Αντίστοιχα, το δρομολόγιο για την Πάτρα κοστίζει μεταξύ 1,72 και 1,84 ευρώ το χιλιόμετρο, και για τη Λάρισα μεταξύ 1,15 και 1,30 ευρώ το χιλιόμετρο, όταν για δρομολόγια μεταξύ μεγάλων ευρωπαϊκών πόλεων (πχ Άμστερνταμ-Παρίσι, Αμβούργο-Ανόβερο, Ρότερνταμ-Βρυξέλλες) το κόστος ανά χιλιόμετρο ξεκινά από τα 1,04 ευρώ και φθάνει μέχρι τα 2,74 ευρώ.

Όπως αναφέρουν παράγοντες της Planning, τα ανωτέρω τιμολόγια ισχύουν με την παραδοχή ότι το φορτηγό επιστρέφει στη βάση του, όχι άδειο, αλλά φορτωμένο με άλλα εμπορεύματα ξηρού φορτίου, οπότε εξασφαλίζει ένα επιπλέον έσοδο – κατά συνέπεια και το κόστος της επιστροφής του.

«Ο καθένας ζητά ό,τι θέλει!»
Όταν όμως τα δρομολόγια αφορούν περιοχές εκτός των προαναφερόμενων οδικών αξόνων τα τιμολογιακά δεδομένα αλλάζουν. Σύμφωνα με την Planning, για παράδειγμα, τα δρομολόγια από την Αθήνα για τις Σέρρες κοστίζει περί τα 700 ευρώ, για την Καλαμάτα περί τα 550 ευρώ και για τα Ιωάννινα τα 650 ευρώ.

Πρόκειται για τη «δεύτερη τιμολογιακή ταχύτητα», ενώ μια «τρίτη ταχύτητα» ακόμα πιο ακριβή αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές για τα νησιά, απ’ όπου τα φορτηγά κατά κανόνα επιστρέφουν άδεια. Έτσι ένα δρομολόγιο για τα Δωδεκάνησα κοστίζει περί τα 1.600 ευρώ, για τη Ζάκυνθο περί τα 1.200 ευρώ, για τη Ρόδο περί τα 1.900 ευρώ, για την Κέρκυρα 1.500 ευρώ και για την Κρήτη (Χανιά) 1.000 ευρώ.

Ο κ. Αθανάσιος Μαύρος, γενικός διευθυντής της Planning, σχολιάζοντας τα προαναφερόμενα τόνισε στο σελφ σέρβις ότι «μπορεί η Ελλάδα να είναι από τις φθηνές χώρες της Ευρώπης, με βάση τα τιμολόγια μεταφοράς εμπορευμάτων μέσω των δύο κεντρικών οδικών αξόνων -όπου δραστηριοποιούνται και ευρωπαϊκές εταιρείες, άρα ο ανταγωνισμός είναι έντονος-, όμως στα υπόλοιπα δρομολόγια οι αποκλίσεις κατά περίπτωση τιμολογίων δείχνουν συνολικά μια ανοδική τάση, μέχρι το επίπεδο των υπερβολών. Σε πολλές περιπτώσεις ο καθένας ζητά ό,τι θέλει!».

Κατά την εκτίμηση του κ. Μαύρου, πάντως, η απελευθέρωση του επαγγέλματος των μεταφορέων θα συνεισφέρει στον εξορθολογισμό των τιμολογίων όσον αφορά στα δρομολόγια προς την περιφέρεια και κυρίως προς τη νησιωτική Ελλάδα. Εξάλλου, «η απαίτηση του ΔΝΤ για το "άνοιγμα" των "κλειστών" επαγγελμάτων ώθησε το Υπουργείο Μεταφορών & Υποδομών να νομοθετήσει για την απελευθέρωση των οδικών εμπορευματικών μεταφορών... Η πρόσφατη δήλωση του πρωθυπουργού περί "επανάστασης του αυτονόητου", για τον κλάδο των μεταφορών συνοψίζει σε μια φράση όλη την πικρή αλήθεια: Οδηγούμαστε βιαίως σε ενέργειες, που ως σύγχρονη οργανωμένη κοινωνία και θεωρητικώς ελεύθερη αγορά, έπρεπε να είχαμε ολοκληρώσει προ πολλού».


Οι «επτά πληγές» των μεταφορών
Η κυβέρνηση σήμερα, μέσω του νέου νομοθετικού πλαισίου που δημιούργησε, καλείται να δώσει λύσεις σε μια σειρά χρόνιων αγκυλώσεων κι όχι απλώς να αντιμετωπίσει το ζήτημα της αδειοδότησης των ΔΧ φορτηγών οχημάτων.

Σύμφωνα με τον κ. Μαύρο, ο χώρος των μεταφορών μαστίζεται από τις εξής «επτά πληγές»:
1. Η Ελλάδα, χώρα-μέλος της ΕΕ, από το 1981 εμφανίζεται να έχει διαθέσει τις τελευταίες άδειες ΔΧ φορτηγών πριν από 24 χρόνια (800 άδειες εκ των οποίων οι 600 σε βυτιοφόρα). Ο κύριος όγκος των αδειών δόθηκε το 1967 και το 1971. Συνολικά έχουν δοθεί 34.495 άδειες φορτηγών ΔΧ. Επίσης, στην ελληνική επικράτεια έχουν εκδοθεί επιπρόσθετα 1,2 εκατ. άδειες για φορτηγά ΙΧ, όμως τα φορτηγά αυτά δεν μπορούν να κάνουν άλλες μεταφορές εκτός των εταιρειών στις οποίες ανήκουν.

2. Η Ελλάδα δεν διαθέτει δομημένες εμπορευματικές μεταφορές, καθότι επί της ουσίας λειτουργούν συγχωνευμένες με τις λοιπές εμπορικές. Ως αποτέλεσμα αυτού το κόστος μεταφοράς ενός τυπικού full truck φορτίου 33 παλετών από την Αθήνα στα νησιά (π.χ. στη Ρόδο) φτάνει τα 1.900 ευρώ.

3. Το εμπόριο στην Ελλάδα αναπτύσσεται γεωγραφικά ανισόρροπα. Στον άξονα Αθήνα-Λαμία-Λάρισα-Θεσσαλονίκη, καθώς και στις παρακείμενες σε αυτόν πόλεις (π.χ. Θήβα, Βόλο, Τρίκαλα, Καρδίτσα, Κατερίνη κλπ) η ζήτηση ανέρχεται περίπου στο 70% της συνολικής ζήτησης των εμπορευμάτων. Ως εκ τούτου από όλες τις άλλες πόλεις και περιοχές ένα φορτηγό συνήθως επιστρέφει άδειο, καθώς είναι ελάχιστες ή και ανύπαρκτες οι μεταφορές από αυτές. Οι τιμές μεταφοράς, λοιπόν, επιμερίζονται συνήθως στο ένα πλήρες φορτίο κι όχι στα δύο, αφού δεν υπάρχουν.

4. Στην Ελλάδα έχουν αναπτυχθεί, την τελευταία εικοσαετία τρεις PL εταιρείες (αποθήκευσης και μεταφοράς), χωρίς όμως τη δυνατότητα να διαθέτουν μεταφορικές υπηρεσίες. Ως εκ τούτου δραστηριοποιούνται ως εταιρείες αποθήκευσης κι όχι και διανομών, καλύπτοντας τις όποιες αδυναμίες τους στον τομέα των μεταφορών με συνεργασίες ή αλλιώς «μέσω ενός «κλειστού» επαγγελματικού χώρου, διογκώνοντας έτσι το κόστος των υπηρεσιών της εφοδιαστικής αλυσίδας με μη ολοκληρωμένες υπηρεσίες.

5. Οι συνέργιες μεταξύ επιχειρήσεων στον τομέα των logistics, όπως η διανομή των προϊόντων μιας εταιρείας από άλλη, προϋποθέτει εμπορική συμφωνία, για την αγορά των προϊόντων και εν συνεχεία την πώληση και διανομή τους. Πρόκειται για στρέβλωση η οποία οδηγεί τις επιχειρήσεις, που δεν θέλουν εμπορική συμφωνία αλλά μονάχα συνέργειες logistics, να απορρίπτουν ευκαιρίες ή να μην τις εξετάζουν καθόλου.

6.
Η χώρα δεν διαθέτει παρά ελάχιστες υποδομές συνδυαζόμενων μεταφορών (πχ τη χρήση σιδηρόδρομου και φορτηγού) για τη μείωση του κόστους. «Όσες προσπάθειες πραγματοποιήθηκαν ή φάνηκαν να πραγματοποιούνται από τον ΟΣΕ, αυτο-ακυρώθηκαν από τα κρούσματα ατασθαλιών στον εν λόγω οργανισμό...».

Σημειώνεται ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων στη χώρα μας βρίσκονται σε πολύ χαμηλό επίπεδο, καθώς αντιστοιχούν περίπου στο 2,5% των επίγειων εμπορευματικών μεταφορών, όταν ο μέσος όρος της ΕΕ είναι 16,4%.

7. Ο κλάδος των μεταφορών -πέραν του ότι είναι ένα «κλειστό» επάγγελμα- διαθέτει έναν από τους γηραιότερους στόλους οχημάτων στην Ευρώπη. Ο ελληνικός στόλος το 2005 είχε μέση ηλικία 17,9 έτη, όταν στο Βέλγιο και στην Πορτογαλία η μέση ηλικία του στόλου ήταν 11,2 έτη, ενώ την ίδια ώρα τα ωράρια των επαγγελματιών στον χώρο των μεταφορών είναι εξαντλητικά, με αποτέλεσμα να είναι χαμηλό το επίπεδο ασφάλειας.

Πετύχαμε το ακατόρθωτο!
«Η Ελλάδα έχει πετύχει το... ακατόρθωτο!», τονίζει ο κ. Γ. Μαύρος (Planning), εξηγώντας ότι έχουμε αναπτύξει τον κλάδο των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, βασισμένοι:
• σε ένα «κλειστό» επάγγελμα, σε ανύπαρκτες δυνατότητες συνδυασμένων μεταφορών,
• σε υψηλό μεταφορικό κόστος, σε χαμηλό επίπεδο υπηρεσιών, σε επαγγελματίες με εξαντλητικά ωράρια και χαμηλά εισοδήματα, σε έναν γερασμένο στόλο οχημάτων.

σελφ σερβις (T. 401)
« 1 2 »
ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ

Δείτε ακόμη...

Οι πιο δημοφιλείς ειδήσεις σήμερα

Αυτοί που διάβασαν αυτό διάβασαν επίσης

Τα πιο δημοφιλή Topics

ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ
ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ

Συνεντεύξεις / Πρόσωπα

 
ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ

Topics

Αγορά

Τεχνολογία

Τρόφιμα/Ποτά

Ενέργεια/Περιβάλλον

Μεταφορές/Logistics

Εκπαίδευση

Υγεία/Ομορφιά

Ευρωπαϊκή Ένωση

©2017 Boussias Communications, all rights reserved. Κλεισθένους 338, 153 44 Γέρακας, info@boussias.com, Τ:210 6617777, F:210 6617778

ATCOM PRODUCTION