σελφ σερβις - Νίκος Ροδόπουλος, Ελληνική Εταιρεία Logistics: Τα logistics είναι πηγή ζωής για την οικονομία μας

Τετάρτη, 8 Απριλίου 2020

ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ

Λιανεμπόριο

Νίκος Ροδόπουλος, Ελληνική Εταιρεία Logistics: Τα logistics είναι πηγή ζωής για την οικονομία μας

5 Ιουνίου 2015 | 13:39 Γράφει ο Νικόλας   Παπαδημητρίου Topics: Logistics

Νίκος Ροδόπουλος

Χωρίς εθνική στρατηγική ανάπτυξης του τομέα των logistics «δεν θα χαρούμε την μείζονα ευκαιρία ανάπτυξης, που υπόσχεται το διηπειρωτικό διαμετακομιστικό εμπόριο», τονίζει ο πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Logistics, κ. Νίκος Ροδόπουλος, Managing Director της εταιρείας Online Data, ζητώντας την επανενεργοποίηση του Εθνικού Συμβουλίου Ανάπτυξης και Εφοδιαστικής Αλυσίδας, κατ’ εφαρμογή του νόμου 4302, που ψήφισε η προηγούμενη Βουλή λίγο πριν τη διάλυσή της.

Τα logistics είναι από τους μοναδικούς τομείς δραστηριοτήτων, που μπορεί να αναπτύξουν κινητικότητα στο ασθενές έως νεκρωμένο από τη χρόνια ύφεση περιβάλλον της ελληνικής οικονομίας, σύμφωνα με τον κ. Νίκο Ροδόπουλο. Όπως εξηγεί, η έλευση της Cosco στην Ελλάδα το δίχως άλλο δικαίωσε τις προ εξαετίας προβλέψεις της Ελληνικής Εταιρείας Logistics (ΕΕL): «Όταν το 2009 σχεδιάζαμε το master plan logistics για την Ελλάδα –μια μελέτη αξιώσεων σχετικά με τη διαμόρφωση εθνικής στρατηγικής–, ιεραρχήσαμε στόχους και ενδιαφέροντα με γνώμονα καταρχάς τη γεωπολιτική στρατηγική σημασία της χώρας μας.

Στο πλαίσιο αυτό, μία από τις βαρύνουσες εκτιμήσεις μας τότε ήταν ότι, εφόσον η απόσταση των εμπορικών λιμανιών μας από τη διώρυγα του Σουέζ είναι η μικρότερη συγκριτικά με το οποιοδήποτε άλλο μεσογειακό λιμάνι της ΕΕ, στη χώρα μας ανήκε η χρυσή ευκαιρία να διεκδικήσει να γίνει η κεντρική πύλη διέλευσης του διαμετακομιστικού εμπορίου της Ασίας προς την Ευρώπη. Οι κινεζικές επενδύσεις στον Πειραιά τα επόμενα χρόνια μέχρι σήμερα όχι μόνο έχουν δικαιώσει εκείνες τις εκτιμήσεις για την ορθότητά τους, αλλά κυρίως δείχνουν εμφατικά από άποψη προοπτικής τον προνομιακό ρόλο της γεωπολιτικής μας θέσης στην εφοδιαστική αλυσίδα του παγκόσμιου εμπορίου μεταξύ Ανατολής και Δύσης. Μάλιστα, λαμβανομένου υπόψιν ότι από τα μέσα της δεκαετίας του ’90 ο μεταφορικός όγκος των εμπορευμάτων από τις ασιατικές αγορές προς την Ευρώπη έχει αυξηθεί κατά 381%, η σχετική αναπτυξιακή δυναμική για την οικονομία της χώρας, την οποία μόνο εν μέρει έχουμε εκμεταλλευτεί, είναι τεράστια.

Με αυτή την έννοια, ο τομέας των logistics δεν μπορεί παρά να συγκαταλεχθεί στους στρατηγικούς πυλώνες ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας. Όχι τυχαία, η συμμετοχή του στο ΑΕΠ της χώρας ήδη ανέρχεται στο 10,8%, σύμφωνα με την τρίτη πανελλήνια έρευνα της ΕΕLγια τα logistics στην Ελλάδα και τις σχετικές τάσεις, την οποία διενεργήσαμε σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο Αιγαίου. Το ποσοστό αυτό, που η έρευνα το προσδιόριζε προ του 2008 γύρω στο 8%, αντιστοιχεί σήμερα σε τζίρο 20 δισ. ευρώ στην εσωτερική αγορά. Η προφανής τάση ανάπτυξης του τομέα των logistics, ενόσω η αξιοποίηση των outsourcing υπηρεσιών τους στην εγχώρια αγορά ακόμα υστερεί, πρέπει να υποβοηθηθεί δραστικά και χωρίς αναβολές. Το επιβάλλει η κατάσταση της οικονομίας και της κοινωνίας μας μετά από επτά χρόνια ύφεσης».

Όχι αποσπασματική αντιμετώπιση

σελφ σέρβις: Το θέμα είναι ότι η διεθνής διαμετακόμιση –κι ασφαλώς όχι μόνο αυτή– προϋποθέτει εθνικές logistics υποδομές, σε εποχή διεθνών εκβιασμών για επενδυτική αποχή του δημόσιου τομέα. Αλλά και οι ιδιωτικές επενδύσεις έχουν διακοπεί ένεκα χρηματοπιστωτικού στραγγαλισμού...

Νίκος Ροδόπουλος: Αναμφίβολα όλα έμειναν πίσω –οδικοί άξονες, λιμάνια, αεροδρόμια, τραίνα… Όμως, χωρίς συνεκτική στρατηγική ανάπτυξης δεν θα χαρούμε τη μείζονα ευκαιρία ανάπτυξης, που υπόσχεται το διηπειρωτικό διαμετακομιστικό εμπόριο. Πώς αλλιώς θα προσελκυστούν ξένες επενδύσεις και θα ενθαρρυνθούν οι εγχώριοι επενδυτές;

σελφ σέρβις: Το μοντέλο της χρηματοδότησης των μεγάλων δημόσιων έργων από τον χρηματοπιστωτικό τομέα είναι γνωστό ότι έχει καταρρεύσει, αφήνοντας όλα τα μεγάλα έργα στη μέση –κάποια από τα μεγάλα οδικά έργα λέγεται ότι θα είναι έτοιμα προς χρήση το 2016. Σύμφωνα με τις κυβερνητικές εξαγγελίες, στο εξής η έμφαση θα δοθεί στα μεσαία και τοπικά-περιφερειακά έργα ήπιας ανάπτυξης. Συμβιβάζεται αυτό με το όραμά σας για εσπευσμένη δημιουργία εθνικών υποδομών logistics, ώστε η χώρα να διεκδικήσει άμεσα τη θέση της στην ευρωπαϊκή και παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα, όπως το εννοεί η ΕΕL;

Νίκος Ροδόπουλος: Οι μεγάλοι άξονες της Ολυμπίας και της Ιωνίας Οδού είναι ημιτελείς, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης παραμένει εντελώς ανεκμετάλλευτο, οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, αν εξαιρεθεί η γραμμή Αθηνών-Θεσσαλονίκης, είναι ανύπαρκτες, ενώ ο κεντρικός άξονας Κωνσταντινούπολης-Ηγουμενίτσας, μένοντας τυφλός, αφού η Ηγουμενίτσα πόρρω απέχει από το λειτουργήσει ως διεθνές κέντρο διαμετακόμισης, απαξιώνεται ως επένδυση. Τα έργα αυτά όχι μόνο πρέπει να ολοκληρωθούν το συντομότερο, αλλά με την πρόνοια μάλιστα να σηκώσουν τον προϋπολογιζόμενο φόρτο των επόμενων χρόνων! Με αυτή την έννοια το μικρομεσαίο «σύρε κι έλα» δημιουργεί μεγαλύτερη ανησυχία απ’ ό,τι τα ημιτελή «μεγαλεία» των προηγούμενων χρόνων… Η ενεργοποίηση των δυνατοτήτων της χώρας να αντλήσει τεράστια έσοδα, μέσω της ανάπτυξης του τομέα των logistics, που θα τη βοηθήσουν να ανασάνει από την ασφυξία της κρίσης, απαιτεί όχι αποσπασματική αντιμετώπιση, αλλά ένα σχέδιο ολοκλήρωσης και δημιουργίας νέων υποδομών, ενταγμένο λειτουργικά στο ευρύτερο πλάνο για τη δημιουργία ενός νέου παραγωγικού μοντέλου της οικονομίας μας.

Η κρίση και το γενικό αντικείμενο των logistics

σελφ σέρβις: Πάντως και οι ίδιες οι εταιρείες logistics βρίσκονται σήμερα σε δεινή θέση, έχοντας υποχρεωθεί εδώ και χρόνια να δουλεύουν στα όρια του κόστους…

Νίκος Ροδόπουλος: Πιθανώς κιόλας πολλές από αυτές να «μπαίνουν μέσα»! Φανταστείτε το χρηματοοικονομικό κόστος, για παράδειγμα, όλων αυτών των εταιρειών που, συναρτώντας την ύπαρξή τους με τις διαδικασίες της οργανωμένης λιανικής, αγκομαχούν φορτωμένες με το βάρος των μεταχρονολογημένων επιταγών. Πώς να σταθούν στα πόδια τους; Το πρόβλημα ασφαλώς είναι γενικότερο: χωρίς ροές χρήματος δεν ορθοποδεί κανείς κλάδος. Πάντως, οι πτωχεύσεις ή η κακή κατάσταση στους ισολογισμούς μεγάλων και παραδοσιακής δομής εταιρειών του κλάδου, με ιστορία στην εφοδιαστική αλυσίδα, είναι αποτέλεσμα συν τοις άλλοις και ενός εξ αρχής αμφίβολης επιτυχίας τολμήματος να συγκεντρωθούν η αποθήκευση και οι διανομές σε λίγα χέρια, πράγμα πολύ φιλόδοξο αν ληφθεί υπόψιν η μεγάλη ποικιλομορφία απαιτήσεων της ελληνικής αγοράς. Ήταν αναμενόμενο, επομένως, η κρίση να δημιουργήσει αυξημένη αστάθεια στο συγκεκριμένο κύκλωμα.

Αλλά, συζητώντας για logistics στην Ελλάδα, είναι συνήθης η παρανόηση ο σχετικός όρος να αποδίδεται σχεδόν αποκλειστικά στα ειδικά αντικείμενα της αποθήκευσης και της διανομής καίτοι αποτελούν μόλις ένα τμήμα του γενικού αντικειμένου των logistics, το οποίο συμπεριλαμβάνει τη διαχείριση μηχανημάτων και στόλων οχημάτων σε ιδιωτικό και δημόσιο τομέα, τη συντήρησή τους κοκ. Για παράδειγμα, μόνο τα logistics της δημόσιας διοίκησης (ενόπλων δυνάμεων, ΟΤΑ, συστήματος υγείας κλπ) και το κύκλωμα των ανταλλακτικών και συντηρήσεων του εξοπλισμού τους είναι ένα τεράστιο κεφάλαιο. Αν, λοιπόν, αξιοποιήσουμε συνδυαστικά και εν συνόλω τις δυνατότητες του τομέα των logistics, παρακολουθώντας τις τάσεις και ανάγκες της αγοράς και την πρόοδο του εκσυγχρονισμού στις εφαρμογές των σχετικών τεχνολογιών, θα αποκτήσουμε σημαντικό πλεονέκτημα συγκριτικά με τον υπόλοιπο ευρωπαϊκό νότο.

Τα logistics είναι από τους μοναδικούς τομείς δραστηριοτήτων, που μπορεί να αναπτύξουν κινητικότητα στο ασθενές έως νεκρωμένο από τη χρόνια ύφεση περιβάλλον της ελληνικής οικονομίας, σύμφωνα με τον κ. Νίκο Ροδόπουλο. Όπως εξηγεί, η έλευση της Cosco στην Ελλάδα το δίχως άλλο δικαίωσε τις προ εξαετίας προβλέψεις της Ελληνικής Εταιρείας Logistics (ΕΕL): «Όταν το 2009 σχεδιάζαμε το master plan logistics για την Ελλάδα –μια μελέτη αξιώσεων σχετικά με τη διαμόρφωση εθνικής στρατηγικής–, ιεραρχήσαμε στόχους και ενδιαφέροντα με γνώμονα καταρχάς τη γεωπολιτική στρατηγική σημασία της χώρας μας.

Στο πλαίσιο αυτό, μία από τις βαρύνουσες εκτιμήσεις μας τότε ήταν ότι, εφόσον η απόσταση των εμπορικών λιμανιών μας από τη διώρυγα του Σουέζ είναι η μικρότερη συγκριτικά με το οποιοδήποτε άλλο μεσογειακό λιμάνι της ΕΕ, στη χώρα μας ανήκε η χρυσή ευκαιρία να διεκδικήσει να γίνει η κεντρική πύλη διέλευσης του διαμετακομιστικού εμπορίου της Ασίας προς την Ευρώπη. Οι κινεζικές επενδύσεις στον Πειραιά τα επόμενα χρόνια μέχρι σήμερα όχι μόνο έχουν δικαιώσει εκείνες τις εκτιμήσεις για την ορθότητά τους, αλλά κυρίως δείχνουν εμφατικά από άποψη προοπτικής τον προνομιακό ρόλο της γεωπολιτικής μας θέσης στην εφοδιαστική αλυσίδα του παγκόσμιου εμπορίου μεταξύ Ανατολής και Δύσης. Μάλιστα, λαμβανομένου υπόψιν ότι από τα μέσα της δεκαετίας του ’90 ο μεταφορικός όγκος των εμπορευμάτων από τις ασιατικές αγορές προς την Ευρώπη έχει αυξηθεί κατά 381%, η σχετική αναπτυξιακή δυναμική για την οικονομία της χώρας, την οποία μόνο εν μέρει έχουμε εκμεταλλευτεί, είναι τεράστια.

Με αυτή την έννοια, ο τομέας των logistics δεν μπορεί παρά να συγκαταλεχθεί στους στρατηγικούς πυλώνες ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας. Όχι τυχαία, η συμμετοχή του στο ΑΕΠ της χώρας ήδη ανέρχεται στο 10,8%, σύμφωνα με την τρίτη πανελλήνια έρευνα της ΕΕLγια τα logistics στην Ελλάδα και τις σχετικές τάσεις, την οποία διενεργήσαμε σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο Αιγαίου. Το ποσοστό αυτό, που η έρευνα το προσδιόριζε προ του 2008 γύρω στο 8%, αντιστοιχεί σήμερα σε τζίρο 20 δισ. ευρώ στην εσωτερική αγορά. Η προφανής τάση ανάπτυξης του τομέα των logistics, ενόσω η αξιοποίηση των outsourcing υπηρεσιών τους στην εγχώρια αγορά ακόμα υστερεί, πρέπει να υποβοηθηθεί δραστικά και χωρίς αναβολές. Το επιβάλλει η κατάσταση της οικονομίας και της κοινωνίας μας μετά από επτά χρόνια ύφεσης».

Όχι αποσπασματική αντιμετώπιση

σελφ σέρβις: Το θέμα είναι ότι η διεθνής διαμετακόμιση –κι ασφαλώς όχι μόνο αυτή– προϋποθέτει εθνικές logistics υποδομές, σε εποχή διεθνών εκβιασμών για επενδυτική αποχή του δημόσιου τομέα. Αλλά και οι ιδιωτικές επενδύσεις έχουν διακοπεί ένεκα χρηματοπιστωτικού στραγγαλισμού...

Νίκος Ροδόπουλος: Αναμφίβολα όλα έμειναν πίσω –οδικοί άξονες, λιμάνια, αεροδρόμια, τραίνα… Όμως, χωρίς συνεκτική στρατηγική ανάπτυξης δεν θα χαρούμε τη μείζονα ευκαιρία ανάπτυξης, που υπόσχεται το διηπειρωτικό διαμετακομιστικό εμπόριο. Πώς αλλιώς θα προσελκυστούν ξένες επενδύσεις και θα ενθαρρυνθούν οι εγχώριοι επενδυτές;

σελφ σέρβις: Το μοντέλο της χρηματοδότησης των μεγάλων δημόσιων έργων από τον χρηματοπιστωτικό τομέα είναι γνωστό ότι έχει καταρρεύσει, αφήνοντας όλα τα μεγάλα έργα στη μέση –κάποια από τα μεγάλα οδικά έργα λέγεται ότι θα είναι έτοιμα προς χρήση το 2016. Σύμφωνα με τις κυβερνητικές εξαγγελίες, στο εξής η έμφαση θα δοθεί στα μεσαία και τοπικά-περιφερειακά έργα ήπιας ανάπτυξης. Συμβιβάζεται αυτό με το όραμά σας για εσπευσμένη δημιουργία εθνικών υποδομών logistics, ώστε η χώρα να διεκδικήσει άμεσα τη θέση της στην ευρωπαϊκή και παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα, όπως το εννοεί η ΕΕL;

Νίκος Ροδόπουλος: Οι μεγάλοι άξονες της Ολυμπίας και της Ιωνίας Οδού είναι ημιτελείς, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης παραμένει εντελώς ανεκμετάλλευτο, οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, αν εξαιρεθεί η γραμμή Αθηνών-Θεσσαλονίκης, είναι ανύπαρκτες, ενώ ο κεντρικός άξονας Κωνσταντινούπολης-Ηγουμενίτσας, μένοντας τυφλός, αφού η Ηγουμενίτσα πόρρω απέχει από το λειτουργήσει ως διεθνές κέντρο διαμετακόμισης, απαξιώνεται ως επένδυση. Τα έργα αυτά όχι μόνο πρέπει να ολοκληρωθούν το συντομότερο, αλλά με την πρόνοια μάλιστα να σηκώσουν τον προϋπολογιζόμενο φόρτο των επόμενων χρόνων! Με αυτή την έννοια το μικρομεσαίο «σύρε κι έλα» δημιουργεί μεγαλύτερη ανησυχία απ’ ό,τι τα ημιτελή «μεγαλεία» των προηγούμενων χρόνων… Η ενεργοποίηση των δυνατοτήτων της χώρας να αντλήσει τεράστια έσοδα, μέσω της ανάπτυξης του τομέα των logistics, που θα τη βοηθήσουν να ανασάνει από την ασφυξία της κρίσης, απαιτεί όχι αποσπασματική αντιμετώπιση, αλλά ένα σχέδιο ολοκλήρωσης και δημιουργίας νέων υποδομών, ενταγμένο λειτουργικά στο ευρύτερο πλάνο για τη δημιουργία ενός νέου παραγωγικού μοντέλου της οικονομίας μας.

Η κρίση και το γενικό αντικείμενο των logistics

σελφ σέρβις: Πάντως και οι ίδιες οι εταιρείες logistics βρίσκονται σήμερα σε δεινή θέση, έχοντας υποχρεωθεί εδώ και χρόνια να δουλεύουν στα όρια του κόστους…

Νίκος Ροδόπουλος: Πιθανώς κιόλας πολλές από αυτές να «μπαίνουν μέσα»! Φανταστείτε το χρηματοοικονομικό κόστος, για παράδειγμα, όλων αυτών των εταιρειών που, συναρτώντας την ύπαρξή τους με τις διαδικασίες της οργανωμένης λιανικής, αγκομαχούν φορτωμένες με το βάρος των μεταχρονολογημένων επιταγών. Πώς να σταθούν στα πόδια τους; Το πρόβλημα ασφαλώς είναι γενικότερο: χωρίς ροές χρήματος δεν ορθοποδεί κανείς κλάδος. Πάντως, οι πτωχεύσεις ή η κακή κατάσταση στους ισολογισμούς μεγάλων και παραδοσιακής δομής εταιρειών του κλάδου, με ιστορία στην εφοδιαστική αλυσίδα, είναι αποτέλεσμα συν τοις άλλοις και ενός εξ αρχής αμφίβολης επιτυχίας τολμήματος να συγκεντρωθούν η αποθήκευση και οι διανομές σε λίγα χέρια, πράγμα πολύ φιλόδοξο αν ληφθεί υπόψιν η μεγάλη ποικιλομορφία απαιτήσεων της ελληνικής αγοράς. Ήταν αναμενόμενο, επομένως, η κρίση να δημιουργήσει αυξημένη αστάθεια στο συγκεκριμένο κύκλωμα.

Αλλά, συζητώντας για logistics στην Ελλάδα, είναι συνήθης η παρανόηση ο σχετικός όρος να αποδίδεται σχεδόν αποκλειστικά στα ειδικά αντικείμενα της αποθήκευσης και της διανομής καίτοι αποτελούν μόλις ένα τμήμα του γενικού αντικειμένου των logistics, το οποίο συμπεριλαμβάνει τη διαχείριση μηχανημάτων και στόλων οχημάτων σε ιδιωτικό και δημόσιο τομέα, τη συντήρησή τους κοκ. Για παράδειγμα, μόνο τα logistics της δημόσιας διοίκησης (ενόπλων δυνάμεων, ΟΤΑ, συστήματος υγείας κλπ) και το κύκλωμα των ανταλλακτικών και συντηρήσεων του εξοπλισμού τους είναι ένα τεράστιο κεφάλαιο. Αν, λοιπόν, αξιοποιήσουμε συνδυαστικά και εν συνόλω τις δυνατότητες του τομέα των logistics, παρακολουθώντας τις τάσεις και ανάγκες της αγοράς και την πρόοδο του εκσυγχρονισμού στις εφαρμογές των σχετικών τεχνολογιών, θα αποκτήσουμε σημαντικό πλεονέκτημα συγκριτικά με τον υπόλοιπο ευρωπαϊκό νότο.


Θεσμική και τεχνολογική μεταρρύθμιση της δημόσιας διοίκησης

σελφ σέρβις: Σας προβληματίζει η προφανής αντίθεση μεταξύ της ορμής των τεχνολογιών της πληροφορικής, σε ό,τι αφορά πχ την επιτάχυνση των συναλλαγών, και της καθυστέρησης και ατροφίας των λοιπών υποδομών των logistics, η απουσία σχετικών επενδύσεων κλπ, ως συνέπεια της κρίσης;

Νίκος Ροδόπουλος: Μόνο μέσω της προώθησης των μεταρρυθμίσεων μπορεί κανείς να προσδοκά άμβλυνση αυτής της αντίθεσης. Διότι, αν χωρίς τεχνολογίες δεν μπορεί να αναπτυχθεί ιδιαίτερα η εφοδιαστική αλυσίδα, χωρίς τον εκσυγχρονισμό της δημόσιας διοίκησης η εφοδιαστική αλυσίδα καταδικάζεται να δουλεύει κάτω από τις δυνατότητές της και κάτω από το επίπεδο των αναγκών της αγοράς. Ο εκσυγχρονισμός της δημόσιας διοίκησης οφείλει να είναι θεσμικός-νομοθετικός, με την έννοια κυρίως της ενοποίησης των νόμων που διέπουν διακλαδικά την εφοδιαστική αλυσίδα, και τεχνολογικός με σκοπό την πάταξη της γραφειοκρατίας στις σχέσεις κράτους-επιχειρήσεων.

Θεωρώ, λοιπόν, ότι ένα πρώτο βήμα στην κατεύθυνση αυτή έγινε στα τέλη του 2014, με την ψήφιση του νόμου περί εφοδιαστικής αλυσίδας, του ν.4302, ο οποίος σε μεγάλο βαθμό σχεδιάστηκε με γνώμονα το master plan logistics της EEL, αλλά χρειάζεται να συμπληρωθεί και να επεκταθεί, ώστε να δουλεύει βάσει αυτού όλη η αγορά. Η βασική πρόνοια του νόμου είναι η μετατροπή της Επιτροπής Εφοδιαστικής Αλυσίδας σε μόνιμο Εθνικό Συμβούλιο Ανάπτυξης και Εφοδιαστικής Αλυσίδας, δηλαδή σε ένα όργανο μελέτης, διαβούλευσης και διαμόρφωσης προτάσεων στρατηγικού χαρακτήρα για τα logistics της χώρας, που θα λειτουργεί ως συμβουλευτικό νομοπαρασκευαστικό εργαλείο στα χέρια της οποιασδήποτε κυβέρνησης, ώστε το σχετικό νομοθετικό έργο να μην απέχει από τις πραγματικές ανάγκες και τα ενδιαφέροντα της αγοράς.

Ζητάμε λοιπόν την επανενεργοποίησή του, δεδομένου ότι δεν υπάρχει χρόνος για χάσιμο, πχ στο πεδίο της μείωσης του κόστους στις εξαγωγές της βιομηχανικής και της αγροτικής μας παραγωγής ή της αναβάθμισης των τόσο σημαντικών πλην παραμελημένων food logistics στην εσωτερική αγορά ή του εξορθολογισμού των agro logistics κοκ. Σε σχέση με τα τελευταία φτάνει να πω παραδειγματικά ότι, σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα, περίπου κατά το 1/3 οι μεταφερόμενοι όγκοι οπωροκηπευτικών παγκοσμίως υποβαθμίζονται έως και απαξιώνονται ολοσχερώς εξαιτίας της κακής ποιότητας της εφοδιαστικής αλυσίδας! Είναι εγκληματικό να το διανοούμαστε αυτό για την εγχώρια παραγωγή μένοντας εν απραξία, έστω υποθέτοντας πως το σχετικό ποσοστό στην Ελλάδα είναι μικρότερο του παγκόσμιου μέσου όρου!

Άγνωστες ακόμα οι προθέσεις της κυβέρνησης

σελφ σέρβις: Η κυβέρνηση τι λέει σχετικά;

Νίκος Ροδόπουλος: Από την πρόσφατη συνάντηση της ΕΕL με πολιτικό παράγοντα του αρμόδιου υπουργείου, που έγινε στο πλαίσιο μιας πρώτης επαφής γνωριμίας με τη νέα πολιτική ηγεσία, αποκόμισα την εντύπωση ότι αυτή έχει αντίληψη του θέματος κι ότι τείνει ευήκοον ους στους συνομιλητές της. Ειδικά, πάντως, το αίτημα της επανενεργοποίησης του Εθνικού Συμβουλίου Ανάπτυξης και Εφοδιαστικής Αλυσίδας και εφαρμογής του ν.4302 παρεκάμφη δια της αποσιώπησής του στην επίσημη ανακοίνωση, που εκδόθηκε μετά τη συνάντηση. Πιθανώς απαιτείται ο εύλογος χρόνος για την οριστικοποίηση των προθέσεων της νέας κυβέρνησης.

City urban logistics

σελφ σέρβις: Πώς εκτιμάτε το επίπεδο ανάπτυξης των δομών και λειτουργιών logistics σήμερα στην αγορά των αλυσίδων σούπερ μάρκετ και των προμηθευτών τους;

Νίκος Ροδόπουλος: Το επίπεδό τους είναι ικανοποιητικό. Όμως, χρειάζεται η έμφαση στο εξής να δοθεί στο μεγάλο κεφάλαιο των city urban logistics, έναν τομέα στον οποίο πάσχουμε ως χώρα από άποψη τόσο οικονομικού και περιβαλλοντικού κόστους όσο και ταχύτητας στη διακίνηση. Εν προκειμένω οφείλουμε να αναπτύξουμε στρατηγική δράση, μέσω διεπιστημονικής μελέτης, καθώς στο αντικείμενο εμπλέκονται διαφορετικά επιστημονικά πεδία, και αναζήτησης, ταυτόχρονα, τεχνολογικών λύσεων για την εποπτική παρακολούθηση των διανομών στην πόλη σε πραγματικό χρόνο, ώστε ο κάθε ενδιαφερόμενος να είναι σε θέση να εφαρμόζει με αποτελεσματικότητα εναλλακτικά σενάρια στη φυσική διακίνηση. Ως συνάρτηση τα ζητούμενα της συντόμευσης του χρόνου διανομής, της σμίκρυνσης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων και του χρηματοοικονομικού κόστους, με όρους βέλτιστης συντήρησης των προϊόντων κατά τη μεταφορά, μπορεί να επιλυθεί μόνο στο πλαίσιο ενός γενικού σχεδίου ανάπτυξης. Δεν γίνεται διαφορετικά. Οι μεμονωμένες πρωτοβουλίες κάποιων επιχειρήσεων απλώς αντιμετωπίζουν κάποιες πτυχές μόνο τέτοιων προβλημάτων, δεν τα υπερβαίνουν.

σελφ σέρβις: Τα τελευταία χρόνια ανεβαίνει στην ατζέντα των προβληματισμών των επιχειρήσεων σούπερ μάρκετ η ανάπτυξη του e-shop, το οποίο προϋποθέτει ένα επίπεδο ευελιξίας των logistics πολύ ανώτερο εκείνου για το φυσικό κατάστημα. Xωρίς ένα γενικό σχέδιο επιλύσεων για την ανάπτυξη των city urban logistics, η όλη συζήτηση γίνεται επί ματαίω;

Νίκος Ροδόπουλος: Όχι, κάθε άλλο! Ασφαλώς η ανάπτυξη του ηλεκτρονικού εμπορίου υπό συνθήκες λειτουργίας των logistics σ’ ένα παραδεισένιο αστικό περιβάλλον θα ήταν τεράστια, αλλά το ότι απέχουμε πολύ από το ευκταίο δεν σημαίνει ότι τα βήματα προόδου που μπορεί να πετύχουμε σταδιακά είναι ήσσονος σημασίας για την ενθάρρυνση του ηλεκτρονικού εμπορίου σήμερα. Άλλωστε, στο κέντρο της δράσης μας βρίσκονται αιτούμενα όπως ο εκσυγχρονισμός της νομοθεσίας πχ αναφορικά με τα παραστατικά κατά τις διανομές και η εξάλειψη των σχετικών αντιφάσεων στη φορολογική νομοθεσία, η βελτίωση της ποιότητας των τηλεπικοινωνιακών δικτύων κλπ. Η προώθηση της ικανοποίησής τους δημιουργεί ισχυρό κίνητρο για επενδύσεις στο e-shop. Αλλά έχει σημασία να κατανοείται ότι η μορφοποίηση τέτοιων αιτημάτων, η αξιολογική προτεραιότητά τους, η πρόταση της κατεύθυνσης των λύσεών τους κλπ δεν μπορεί παρά να είναι αποτέλεσμα στρατηγικού σχεδιασμού σε εθνικό επίπεδο.

σελφ σερβις (T. 450)
« 1 2 »
ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ

Δείτε ακόμη...

Οι πιο δημοφιλείς ειδήσεις σήμερα

Αυτοί που διάβασαν αυτό διάβασαν επίσης

Τα πιο δημοφιλή Topics

Οι πιο δημοφιλείς ειδήσεις σε αυτήν την ενότητα

Οι πιο δημοφιλείς ειδήσεις σε άλλες ενότητες

ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ
ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ

Συνεντεύξεις / Πρόσωπα

 
ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ

Topics

Αγορά

Τεχνολογία

Τρόφιμα/Ποτά

Ενέργεια/Περιβάλλον

Μεταφορές/Logistics

Εκπαίδευση

Υγεία/Ομορφιά

Ευρωπαϊκή Ένωση

©2020 Boussias Communications, all rights reserved. Κλεισθένους 338, 153 44 Γέρακας, info@boussias.com, Τ:210 6617777, F:210 6617778

ATCOM PRODUCTION